- Beban utang jumbo proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) atau Whoosh terus menjadi sorotan. PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI, sebagai pemegang saham mayoritas, kini didorong mencari solusi agar tidak kian terjerat kewajiban pembayaran pinjaman ke China Development Bank (CDB) yang nilainya mencapai miliaran dolar AS.

Pengamat BUMN Universitas Indonesia (UI), Toto Pranoto, menyatakan dukungannya terhadap langkah Badan Pengelola Investasi (BPI) Danantara untuk membantu restrukturisasi utang KCJB. Menurutnya, setidaknya ada tiga opsi yang bisa menjadi jalan keluar bagi KAI: pengembangan kawasan, peningkatan okupansi Whoosh, dan divestasi sebagian saham pemerintah kepada investor strategis.

Toto menilai pengembangan kawasan berbasis Transit Oriented Development (TOD) menjadi opsi paling realistis untuk menciptakan sumber pendapatan baru di luar penjualan tiket. “Misalnya di kawasan Halim atau stasiun pemberhentian lainnya, pengembangan TOD bisa dilakukan oleh anggota konsorsium, seperti WIKA, yang memiliki akses dan konsesi lahan,” ujarnya saat dihubungi SindoNews, di Jakarta, Sabtu (23/8).

Baca Juga: KAI Digrogoti Utang Whoosh ke China, Bayar Bunga Rp2 Triliun per Tahun

Ia mencontohkan model bisnis Japan Railways East (JR-East) yang sukses meraup pendapatan terbesar bukan dari penjualan tiket, tetapi dari pengembangan kawasan sekitarnya, termasuk pusat perbelanjaan dan properti komersial. "Pendapatan konsolidasi JR-East justru sebagian besar datang dari pengelolaan kawasan. Konsep seperti itu bisa ditiru untuk memperbaiki arus kas KCJB," kata Toto.

Namun, ia mengakui, pengembangan kawasan memerlukan investasi tambahan yang cukup besar. Kondisi ini sulit dilakukan oleh KAI mengingat beban utang proyek kereta cepat yang sudah membengkak. "Solusi jangka pendeknya adalah sebagian beban utang diambil alih Danantara, sehingga KAI bisa punya ruang untuk berinvestasi mengembangkan kawasan," ujarnya.

Selain itu, peningkatan okupansi Whoosh juga dinilai krusial. Saat ini, tingkat keterisian kereta cepat masih di bawah target moderat sekitar 60 persen per hari, sehingga pendapatan dari penjualan tiket jauh dari cukup untuk menutup biaya operasional dan bunga pinjaman.

"Tanpa strategi agresif untuk meningkatkan okupansi, arus pendapatan tetap akan terbatas. Ini berbahaya karena cicilan bunga saja sudah mencapai sekitar Rp2 triliun per tahun," kata Toto.

Baca Juga: Whoosh Bikin Rugi KAI Rp1,6 Triliun, Masuk Rencana Kerja Danantara

Opsi ketiga, menurutnya, adalah melepas sebagian kepemilikan saham pemerintah melalui KAI untuk mengundang investor strategis baru. Saat ini, struktur kepemilikan PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) terdiri dari PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) sebagai pemegang mayoritas dengan 60 persen, yang di dalamnya KAI memegang porsi 58,53 persen, Wijaya Karya 33,36 persen, Jasa Marga 7,08 persen, dan PTPN VIII 1,03 persen. Sisanya, 40 persen saham dimiliki konsorsium perusahaan perkeretaapian Tiongkok, Beijing Yawan HSR Co. Ltd.

"Pemerintah bisa mencari strategic investor yang bersedia mengambil sebagian porsi saham di KCIC. Pertanyaannya, apakah ada investor yang tertarik masuk ke proyek ini? Itu tantangannya," ujar Toto.

Ia menambahkan, langkah restrukturisasi yang tepat sangat penting agar KAI tidak semakin tertekan.

"Kalau beban utang tidak segera dikelola, risiko terhadap operasional dan keuangan KAI bisa semakin besar," pungkasnya.

(nng)